大众汽车正经历一场前所未有的震荡。据新华社6月27日报道，大众正考虑将裁员规模扩大至10万人，并可能关闭4家德国工厂。这4家工厂分别为汉诺威工厂、生产ID.3的茨维考工厂、生产ID.4和ID.7的埃姆登工厂，以及位于内卡苏尔姆的奥迪工厂。截至2025财年，大众全球员工约66.7万人，近43%在德国工作。10万人的裁员规模，占到全球员工总数的约15%。
就在这个节骨眼上，大众主要股东之一、德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯站了出来。据路透社6月28日报道，利斯公开呼吁：把部分目前在中国开发和生产的车型引入德国制造。利斯表示：“如果我们把目前在中国生产的车型放到德国生产，就能稳定本土工厂的产能利用率，同时为德国生产基地带来新的研发和创新机会。”
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大众总部位于下萨克森州，德国西部6家组装厂中有5家坐落于此。该州持有大众20%的表决权，在公司重大决策中拥有重要影响力。今年4月利斯访华后就已提出这一想法。利斯在接受德新社采访时强调：“我们谈论的不是将产能从德国转移出去，而是将额外的产品和产能带回我们的欧洲生产基地。”
与此同时，据《法兰克福汇报》报道，大众旗下保时捷正考虑将卡宴的生产从斯洛伐克转移至德国莱比锡工厂。前提是莱比锡工人需同意降薪。2026年第一季度，保时捷全球交付60,991辆，同比下降15%，其中中国市场交付7,519辆，同比下降21%。
中国车企竞争加剧、美国进口关税上升以及欧洲市场需求减弱，正同时挤压大众。大众表示，多重压力已使现有商业模式难以为继。2025年大众营业利润约89亿欧元，同比下降约54%，营业利润率降至2.8%。仅美国新增进口关税一项，就让大众损失约30亿欧元。
这则新闻最值得玩味的地方，不在裁员数字本身，而在于一个根本性的角色反转。
曾几何时，“中国特供车”在舆论场上多少带点贬义——简配、拉皮、技术落后，是跨国车企用淘汰技术在中国市场收割利润的代名词。德国研发、中国生产、中国销售，是延续了几十年的产业分工逻辑。如今，下萨克森州州长、大众监事会成员，亲自喊话要把中国开发的车型搬回德国生产。从“德国技术输入中国”到“中国车型反哺德国”，这不仅是生产线方向的逆转，更是全球汽车产业权力格局的深刻重塑。
利斯说得直白：“与其看着其他企业在德国境外新建工厂，我更关心如何稳定德国工厂的就业和产能利用率。”这话背后的焦虑是真实的。大众总部所在的下萨克森州，5座工厂面临产能闲置。如果关厂计划落地，数万德国工人将失去饭碗。而中国市场的特供车型——比如采用增程技术、与中国本土供应链深度绑定的ID.ERA 9X——恰恰是当下欧洲市场缺乏的产品形态。把这些车拿回德国生产，既能盘活闲置产能，又能让德国工厂接触到中国领先的智能化和电动化技术。这已经不是在“帮助”中国，而是在向中国“取经”。
大众的困境并非孤例。2025年大众在华交付269万辆，同比下降8.0%；2026年一季度进一步降至54.8万辆，较去年同期下降约14.9%。这个曾经在中国市场占据半壁江山的巨人，正被中国本土品牌一步步蚕食份额。大众CEO奥博穆坦言，“德国研发、欧洲生产、销往全球的传统模式已无法满足所有品牌需求”。大众的战略已从“在中国，为中国”扩展为“在中国，为全球”。
对读者而言，这则新闻的价值在于一个清晰的信号：中国汽车产业不再是“追赶者”，而正在成为全球汽车工业技术输出和产品定义的重要一极。曾经我们羡慕德国制造，如今德国开始羡慕中国方案。这不是自嗨，而是正在发生的产业现实。
从德国大众到中国大众，从“德国制造”到“中国定义”，全球汽车工业的权力天平正在倾斜。利斯的一句话值得反复品味：“问题在于，我们是只做旁观者，还是继续主动参与这场游戏。”
当一家89年历史的德国工业巨头，需要靠中国开发的车型来救德国工厂的产能——这本身就说明了一个大道理：在产业变革面前，没有永远的强者，只有不断学习、不断适应的人。不放下身段，就会被时代放下。
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